Hyundai kiếm tiền thua xa đối thủ dù bán nhiều hơn

"Nếu muốn kiếm nhiều tiền, hãy bán thật nhiều xe" dường như là một lời khuyên đúng, nhưng có thể không phải là tốt nhất. Trong khi một số hãng xe rõ ràng tin rằng tăng thị phần thực sự là cách để tăng số dư ngân hàng, thì những hãng khác có mục tiêu khác khi tập trung làm ra những chiếc xe với biên lợi nhuận lớn.

Brian Finkelmeyer, nhà phân tích công nghiệp tại Cox Automotive - nhà cung ứng các dịch vụ toàn diện cho chuỗi cung ứng bán lẻ ôtô ở Mỹ - làm phép so sách lợi nhuận của tập đoàn Hyundai so với tập đoàn Stellantis - hai tổ chức với hai chiến lược trái ngược nhau.

Các mẫu bán tải Santa Cruz tại một đại lý Hyundai ở Mỹ. 

Trước tiên, Hyundai (gồm cả Kia và Genesis) được so sánh với General Motors (GM) vào những năm 1960, khi các thương hiệu của GM giữ 50% thị phần nhờ việc ứng dụng thông minh các nền tảng cũng như các nguyên tắc chia sẻ công nghệ. Khi đó, Hyundai còn cách con số này rất xa, nhưng gần đây, hãng đang tăng thị phần và từng công bố mức tăng doanh số 11% từ 2019.

Trước khi đại dịch Covid-19, Stellantis từng bán nhiều hơn Hyundai 55.000 xe mỗi tháng, nhưng lúc này sự ổn định đã trở lại và Hyundai bán nhiều hơn Stellantis suốt 4 tháng trong 6 tháng gần đây.

Mặc cho tổng doanh số tại Mỹ của hai tập đoàn trong 2022 gần giống nhau, nhưng Stellantis kiếm nhiều hơn 30 tỷ USD doanh thu so với Hyundai. Câu trả lời là Stellantis đã từ bỏ việc theo đuổi thị phần và thay vào đó, theo đuổi lợi nhuận - một chiến lược giúp tập đoàn này tập trung và các mẫu xe lớn hơn - như của các thương hiệu con là Jeep và Ram - với giá bán cao hơn và biên lợi nhuận lớn hơn. Mức giá đề xuất trung bình của sản phẩm thuộc Stellantis tại Mỹ là 57.200 USD, trong khi ở Hyundai chỉ là 35.300 USD.

Jeep Grand Cherokee 2023 có giá 41.000-63.700 USD - một sản phẩm thuộc tập đoàn Stellantis. 

Chiến thuật của Stellantis - mà theo Finlelmeyer nói là gắn bó triệt để với châm ngôn của ngành "khối lượng là kiêu căng, lợi nhuận là minh mẫn" - có thể đã đi theo chiến lược của Sergio Marchionne, ông chủ cũ của Fiat-Chrysler-Automobile - một nửa đã tạo nên Stellantis ngày nay. Và khi các thương hiệu con như Dodge giờ đây quay trở lại với thị trường xe cỡ nhỏ, như mẫu Hornet, thì giá giao dịch tiềm năng hơn 50.000 USD với các mẫu xe đủ trang bị cũng có nghĩa Hornet có khả năng mang lại những khoản tươm tất cho thương hiệu.

Vậy là Hyundai đã sai? Cox Automotive giải thích rằng còn những câu chuyện khác ngoài những con số lợi nhuận ấn tượng. Các đại lý, như lúc này đây, dường như thấy vui vẻ hơn với việc thu về vô số đơn hàng của Hyundai hơn là các đại lý của Dodge đang chỉ bán được một lượng xe nhất định vì ít khách hàng đến với showroom ít hơn. Ít khách mua xe cũng có nghĩa ít khách hàng quay lại vào thời điểm họ muốn đổi xe, dẫn tới khâu dịch vụ bảo dưỡng cũng ít việc hơn.